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文丨智能相对论，作者丨 leo 陈

【资料图】

" 活着，像牲口一样的活着 "。

今年开年，威马汽车创始人沈晖在社交平台这样发文。

这句《芙蓉镇》电影里的台词满是心酸，也像是一场预言，预言了接下来的数周里，它会是威马的真实写照。

员工停薪留职、门店大片倒闭、APP 暂停服务、温州工厂停工 ...... 各种负面消息让广大车主以及员工心寒，也让市场担忧威马的未来。一时间，威马变 " 危马 " 的言论甚嚣尘上。

创始人沈晖不久后做出回应，转发了威马汽车官方的声明，并写道：

" 过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难。正通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。痛定思痛，才能整装再出发！感谢大家的关心，也请大家不信谣不传谣。"

威马给市场喂了一颗短效 " 定心丸 "，但长期存在的隐患如何根治，依然没有给出解法。

昔日风光无限，现在等钱救命

作为国内最早的造车新势力，威马一开始混得真不差，可以说有钱又有销量。

造车初期顺利拿到百度、腾讯、红杉等明星资本与地方政府投资，此前进行了 12 次融资，累计募资超 350 亿元，超过当时蔚来汽车的 145 亿元。成立之时的威马，就已经成为资本宠儿。

2019 年，威马全年累计销量 16876 辆车，仅次于蔚来，在一众造车新势力里排名第二。创始人沈晖一度在社交媒体上和美团王兴打赌：" 威马一定会是 Top 3 之一 "。

但回头来看，威马领先的原因不在于 " 打牢地基改高楼 "，更像是当了 " 风口吹起的浪花 "，占据先发优势却后劲不足。

" 威马掉队 " 的声音从 2020 年就开始传出并且饱受争议，这一年威马卖出 2.25 万辆，排名下滑到造车新势力第四位。到了 2022 年，威马的销量已经从 2021 年的巅峰 4.4 万辆跌至 2.9 万辆，同比下滑超 3 成。

与之形成鲜明对比的是，广汽埃安逼近 30 万辆，哪吒汽车也有 15 万辆，蔚小理集体年销突破 10 万辆。

进入 2023 年，威马的状态更是能用 " 摆烂 " 形容。

在开年降价潮下，威马宣布逆势涨价，最高涨 2.5 万元。反正工厂停产也交不出车，" 死马当活马医 "，用涨价逐客确实比直接停售更加体面。现在看乘联会发布的 " 各车型销量前十五榜单 " 里，威马已是 " 查无此车 "。

没有销量，没有收入，更谈不上利润，用不了几年自然就变得 " 囊中羞涩 "。这种造血能力上的不足，带来无限的恶性循环，一方面消磨威马奔跑的动力，另一方面打击市场对威马的信心。

2019 年至 2021 年，威马三年净亏损 41.45 亿元、50.84 亿元、82.06 亿元，累计亏损高达 174.35 亿元。同时威马获得的外部融资 " 输血 " 也有限，前两年刚刚超过 10 亿美元，这对于一家造车企业来说，显然是杯水车薪。

威马还在苦等援手，1 月 12 日，港股上市公司 Apollo 智慧出行在香港联交所发布公告，拟以 20.2 亿美元收购威马汽车，且会通过每股 0.55 港元配发 288 亿股的方式进行结算。按照计划，威马逾 20 亿美元的融资原定在 2 月份到账，然而如今 3 月已至，20 亿美元迟迟未到。

短短三年有着云泥之别，威马来到了悬崖边。这样岌岌可危的处境，和企业短视有着莫大关系。

销量没有 " 蔚小理 " 其中一家多，倒是管理层的收入似乎比 " 蔚小理 " 三家要丰厚不少。

2021 年财报曾披露 CEO 沈晖的全年各项收入总和，高达 12.6 亿元。尽管事后沈晖表示，这 12.6 亿元中，有很大一部分都是受限制的股权激励，并不能变现，但按照股权激励的原则，就算是威马汽车现在破产重组，沈晖依然能拿到相当可观的收入，受到的影响，和员工相比，就要小得多。

" 短视 " 另一方面还体现在技术发展。

技术作为产品的核心竞争力，威马相比 " 蔚小理 " 却没有什么能拿得出手。随便拎出一样来说，蔚来有换电、小鹏有 NGP，研发投入达到几十亿元量级。反观威马每年的研发投入不足十亿，2021 年仅为 9.82 亿元，与同期 " 蔚小理 " 相去甚远。

所以，威马终成 " 危马 "，事实虽然残酷却是必然。

短期来看，" 钱 " 是唯一能拉住威马的救命稻草，钱不到位，生产、销售、运营等方方面面都无法盘活；长期来看，生存始终要仰仗车企的销量、规模、技术作为核心支撑，哪怕是只能挑出一块长板，能向市场讲出好故事，都不难获得持续的资金来源。

无论怎样，威马及时给予市场正面反馈是当务之急，需要不断发布好消息，才能让市场愿意重新一点点相信这家车企。

威马掉队后，" 寒气 " 又传给谁？

除了威马，还有一些新能源品牌的业绩表现也在 " 敲响警钟 "。

去年被视为黑马的哪吒汽车出现交付量放缓的迹象。2022 年 10 月，哪吒创下了 1.8 万辆的交付新高，此后的三个月里销量逐步下滑，1 月仅交付了 0.6 万辆，不足三个月前的三分之一。

零跑汽车的退步更明显，今年 1 月份零跑汽车的交付量为 1139 台，相比 2022 年 12 月份的 8493 台来说，出现了 85.92% 的大幅下滑。哪怕只看 1 月的交付量，零跑 1139 台的成绩在排名上也非常靠后，比定位高端的岚图都低。

小鹏不久前也陷入交付低谷，去年 10 月和 11 月共交付 11390 辆，不及同期蔚来和理想的一半。很快小鹏进行了一系列动作，发内部信、进行组织框架调整，还聘任原长城汽车总经理，业内有着 " 铁娘子 " 之称的王凤英担任总裁。

大家遇到的具体困难固然不完全相同，但产品力无法持续吸引消费者购买，是这几家都存在的问题。

新能源车是一个增长迅速的市场，也是一个过剩市场，装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快，消费者需求随时在变，今天的创新技术也很可能在明天就已落后。

比如，哪吒的问题在于，曾经的成功因素 " 以小打大 " 策略在慢慢失效，代表车型哪吒 V 不再适合现在的市场。

哪吒 V 定位小型新能源 SUV，负责 " 走量 "，最初走的是错位竞争路线：比宏光 MINI 这类低价微型车更高级更智能，而价格比比亚迪更低，是介于两个头部车企之间找到一块生存空间。它满足了想买小车，又觉得宏光 MINI 功能单一的细分人群。

但随着新能源车加速向市场渗透，一方面，微型车、小型车必定是先触及增长天花板的车型。今年 1 月宏光 MINI 销量 1.6 万辆出头，同比下滑了 38.5%；QQ 冰淇淋销量 2736 台，同比下滑 72.6%。零跑 T03 作为哪吒 V 的难兄难弟，只卖出 500 多台，同比下滑 85.9%。

另一方面，以比亚迪为代表的车企规模效应成本压缩，" 以高打低 " 会占领更下方的价格区间。去年 A0 级市场几乎成为比亚迪海豚的天下，今年比亚迪秦又将新能源轿车拉低到 10 万元，那么既没了配置优势，又没了价格优势的小型车，往后将会更难增长。

当车企陷入这样的困局无法解决，生存迟早也会成为难题。和威马不同，零跑和哪吒为了实现盈亏平衡，两家都加快了产品和技术迭代的步伐，努力跻身于 20-30 万元的中高端市场。

当大浪淘沙后，谁在裸泳，谁是稳健增长的车企愈发清晰。

在一众新势力里，蔚来、理想在豪华车市场掌握着巨大的话语权，销量保持稳定增长，下阶段的财务目标自然是稳步实现盈利，两家跑在新势力队伍最前面；在老牌车企里，比亚迪、吉利的新能源车销量领跑市场，这两家有着更全面、更广泛的产品布局，最近 " 仰望 "、" 银河 " 都带给消费者太多惊喜。

当规模效应和马太效应逐渐充斥新能源车行业，尾巴车企的结局自然是淘汰。今年 1 月，长安汽车的董事长朱华荣分享了一组数据，过去 3 年，中国市场已经倒下了 75 个汽车品牌，预计 3-5 年还将有近 70% 的品牌会被淘汰。

威马已经被甩出跑道，下一个或许也不远了。

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